共享单车为什么那么累（为什么你的共享单车越来越“难”骑？）(共享单车为什么这么贵)

厚街小产权房 2023-05-17 63

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作者：梁玥

1600万排队不认账的人里，有多少至今美汁从手机里删去“ofo共享电单车” App？

信息时代巨变，C8016A菜地更是持续“娶妻进口”，但ofo小ofo看似在倒塌快五年后，仍被人耿耿于怀，登上博客热搜。只是这一场，等来的看似小ofoApp无法登录，真的“黄了”的消息。

不过，哪怕是在小黄车上折了99或199元的人，许多也早已赶跑了其他色调的电单车。就连“小ofo”，也成了“携程电单车”的SS。东莞繁华小产权

如今的共享电单车圈内，ofo 一手造就的定金模式已经消失，但骑一场共享电单车的价格已经降到了1.5元（30分钟内）。真的贵不骑便罢了，但想骑的这时候车不太好找、找出了车不太好骑、骑完了车还不了……坐车人打嗝的槽，几车筐都拉不动。

共享电单车，“难”骑

共享电单车的色调大战，伴随着 ofo离场、ofo改名换姓携程，几块灰土之后实乃携程、嘿、Lyft青桔（以下简称“青桔”）的“三国杀”局面。

“幸亏只有四家，不然我要买的月卡又多了两张。”公司离公交车站约1千米的金来沅，早已习惯了每天骑共享电单车的生活，他的二百六十名几乎是由共享电单车串联起来的。

除了上班时间，他时常中午骑共享电单车来往公司2千米外的健身活动房。晚高峰如果约了好友，他会利皮扬卡地铁+电单车的交通组合；周日天气好，他即使会坐车一小时去跑步。

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因为是拥有四家共享电单车月卡的“贾家”，金来沅碰到很难说服车的情况较少，经常出没的区域，多走几步每当碰到两辆。

与金来沅不同，住在北京顺义的孙雨只买了两张电单车月卡，起初真的“够了，再多也Niederbronn”，却被现实诚然。

通学路上坐车，多靠瑞维尼。

王伟杰早上9点半离开小区去上班时，车都被更早的人骑走了。多数这时候车没找出，公交车站倒是走到了，即使车常常堆得公交车站都没人管；而下班出地铁时，站口又空荡荡。

周日想坐车Gudie或鹿霍时，她会认真在一堆车上找出两辆相

最令王伟杰有点恼怒的是有一场骑去好友家附近的电影院，在划线停车区里怎么都锁不上车，最后折东莞凤岗景泰花园是小产权吗腾半天硬是看电影迟到了一刻钟。

电单车入栏停放｜图虫创意

艾媒咨询数据显示，在2022年中国共享电单车用户拒绝使用共享电单车原因中，超过半数人认为还车难和找车难是最主要的两个原因，还有32%的用户则是因为涨价。

这两年，骑行突然成了都市人最爱的运动之一，一万多的自行车想买还得等上两个月。但和已经成为社交货币的高端自行车不同，作为刚需的共享电单车一涨价，不少打工人就有点坐不住了。

继去年1月嘿电单车优先调价后，携程也在8月调整了畅骑卡的无折扣价。7天、30天和90天的骑行卡价格从10元、25元和60元调整为15元、35元和90元。

到目前为止，四家共享电单车的单次骑行价格均是1.5元/30分钟，携程、嘿连续包月的月卡优惠价为16.8元/月，而青桔为11.8元/月。

“本以为自己只是买不起一万多的自行车，想不到连共享电单车都要骑不起了。”金来沅开玩笑道。他粗略一算，骑了四五年共享单车，已经花了两三千块钱，也能买两辆还算不错的自行车了。

在互联网红利期向用户馈赠的礼物，早在暗中标好了价格。可另一边的共享电单车企业，也是一肚子苦水。

车难骑，钱更难赚

所剩无几的共享电单车玩家无一例外地处在同一种局面中：回归理性竞争固然是好事，但赚钱实在不是一件容易的事。

携程年报显示，自2018年4月全资收购ofo至当年年底，ofo9个月营收15.07亿元，同期亏损45.5亿元。后来电单车被归入除外卖、酒店等“核心本地商业”之外的“新业务”板块内，不再披露具体数据，而这个板块连年大额亏损，可说是携程的“烧钱分部”。

Lyft也是一样，在2021年财报中，青桔电单车被划进了300亿的“其他业务”亏损之中。

嘿虽背靠蚂蚁集团但一直独立运营，2021年打算赴美上市时的招股书显示，嘿出行2018年-2020年收入分别为21.14亿、48.23亿和60.44亿人民币，净亏损分别为22.08亿、15.05亿和11.34亿人民币。

嘿共享两轮车（电单车和电电单车）业务毛利率是正的，但净亏损四十几亿也是真的。

共享出行资深从业者石琳（化名）告诉有意思报告，作为公共交通的有益补充，共享电单车发展早期受到了广泛欢迎，但对供需关系和公共交通需求等问题缺乏关注，造成大量资源浪费和野蛮发展。

如今，在政府相关部门积极调控之下，资本和市场早已冷静下来，企业也不得不为当初的疯狂扩张买单。

《2022年度中国主要城市通学监测报告》显示，北上广深几个超大城市的平均通学距离接近10千米。地铁加共享电单车，是很多都市打工人的通学标配。但车的总量是有限的，停车的地方是划线的。

北京市交通委公开信息显示，2021年以来北京中心城六区电单车投放总量要控制在80万以内（旺季），其中携程40万辆、嘿21万辆、青桔19万辆。截至2022年底，北京核心区所有轨道站点已实现电子围栏监测管理全覆盖，顺义、海淀等区轨道站点电子围栏覆盖率达到50%以上。

电子围栏给电单车划出了可停或禁停区，至于为何会出现到了“P点”却锁不上车的情况，嘿某内部人士解释称，停车需要借助用户手机定位，但民用信号定位精准度相对有限，加上人流密集区可能存在信号干扰等问题。

运营商只能通过其他

基于市政管理需求，一定程度上对于企业的运营维护能力提出了更高的要求。此前携程、嘿方面回应涨价时，都表示是因为相关成本增加不得不为之。

石琳进一步解释到，共享电单车是典型的重资产、重运营模式，前期研发、生产、投放以后，日常的运维与折旧才是真正花钱的地方。

东兴证券报告《共享出行行业：不忘初心，方得始终》

嘿内部人士补充道，北京交通管理部门对于车辆与运维调度人员的比例有一定要求，基于嘿的份额，运维团队有相当的规模。不考虑车辆老化、人为损坏、淡季回收与仓储等，单人员薪资就是一笔不小的开支。

也就是说，用户想要更便捷地骑到车况更好的车，就需要运营商持续投放新车、维修旧车，还要提高车辆周转率，让家门口和公交车站都能有车可骑。

成本无可逃避。运营商承担不起，只能伸手跟用户要钱——涨价。

网经社电子商务研究中心数字生活分析师陈礼腾总结道，共享电单车价格越来越高，一方面是市场开拓早期，为快速获取用户、取得有利地位，企业以远低于成本的低价扩张市场，而随着资本的退出，竞争趋于常态化，不得不考虑盈利问题；另一方面，运维、折旧、车辆硬件等成本不断提升，加上“免定金”后的单一盈利模式，骑行涨价成了唯一的选择。

只是对用户而言，看不到背后市政调配与管理上的压力，更不能接受曾经由企业和资本承担的部分转嫁到自己身上。

尴尬三巨头，各自找活路

要说为何不赚钱还在坚持做，难道企业真的是在承担社会责任，为解决城市短途出行难题而发光发热吗？

显然也不是，流量依然是硬道理。

上海财经大学电子商务研究所执行所长崔丽丽教授指出，共享电单车具备了一定的公共产品属性，一般人自然也乐见共享电单车能够以现行价格持续存在和优化使用体验，真正留给企业的就只剩下了用户数据和流量。

这也就是为何在这个越发稳定的存量市场里，三大巨头依然做着不赚钱还招骂的生意。

携程是毫无疑问的本地生活业务老大哥，外卖做得有声有色。吃喝玩乐行的大摊子支起来了，出行这一块自然少不了共享电单车。

Lyft要做的是“一站式多元化出行平台”，解决出行“最后三千米”的共享电单车，同样具备了引流、培养用户习惯等作用。

石琳表示，业内普遍认同嘿是四家之中最为特殊的那一个。相比携程、Lyft本就巨大的盘子，共享电单车主要承担流量入口和补齐业务缺口的作用，如果保持“拖累”的角色，恐怕未来并不能排除被战略性放弃的可能。

比如前几天，携程宣布放弃自营网约车业务，轻装上阵，专注做打车聚合平台。

而嘿从电单车起家，需要继续把“故事”讲完，把流量用好，给投资者以信心。

不过，嘿内部人士告诉有意思报告，覆盖全国400多个城市的嘿电单车，事实上早在2019年就已实现自负盈亏。预计今年3-5月，电单车骑行量将会大幅上升。企业内部也对今年实现盈利抱有一定期待。